史上最嚴專車監管或將頒布

元月3日，沈陽的馬路上清凈了許多，零星出行的出租車車少的可憐，出租車整體行業策劃了這次罷工，早前民警就以介入事件的控制，希望司機不要正常運營。 但由來已久的積怨再也不能讓出租車無動于衷，于是后來政府部門也做出來相應的治理，抓黑車6000輛，如果沒有掛靠運營公司一律處罰。

雖然專車肯定會走向合法，但是彼時的 Uber、滴滴或許將不再是現在這個便宜、隨叫隨到的專車。

過去的一個月發生了什么？

自從 2015 年 12 月開始，廣州市交通部門三次約談了各個專車平臺，要求“一刀切”清理外地車、私家車等非法營運行為，成為了全國唯一一個出此對策的一線城市。根據廣州市交委公布的數據，目前全市已經清理了超過 10 萬臺“非法”專車。

根據《廣州日報》報道，廣州市的出租車行業改革和網約車（也就是專車）規范管理政策文件即將頒布，未來的專車不會消失，但是會與出租車錯位競爭，而且專車平臺的車輛和司機都要持證上崗。

 

 

（香港出租車司機通過砸毀一臺出租車要求政府加強對專車的整治，圖片來自：《南華早報》）

在交通問題非常突出的北京，專車也同樣面臨著來自政府層面的指責，北京市交委主任周正宇公開表示專車的發展和油價大幅走低是導致 2015 年北京道路擁堵突然加劇的主要原因。北京市長王安順也表態，專車應依法運營，不排除推進出租車與專車兩種業態對接和融合的可能。

北京廣州兩個城市對于專車的態度變化離不開 2015 年 10 月 10 日交通部頒布的《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》。在征求意見稿公布了三個多月以后，正式的文件或許將會在春節后的全國兩會中頒布。根據財新網報道，交通部已經對“暫行辦法”作出修改，刪去了要求業者舉辦促銷、獎勵活動須提前 10 日向社會公告的規定，為專車開辟了新的分類，還有可能批準專車定價按市場需求進行調節。

目前，如果僅僅是以國家交通部作為參考依據的話，互聯網專車在中國的未來值得期待，但是地方政府似乎并不待見這一能夠幫助解決城市交通問題的商業模式。

 

專車的便捷體驗或許即將走到盡頭

互聯網專車最早能夠在中國落地生根的原因可以歸納為 3 點：

1.用戶端：服務良好，價格便宜，方便快捷;

2.司機端：入行門檻低，收入高，工作自由;

3.專車公司：瘋狂燒錢，市場需求大.

 

這 3 個優勢是相輔相成的，缺少了其中一方的積極參與，整個互聯網專車的利益鏈條可能就會斷裂。可惜的是，現實似乎正在往這樣的方向快速邁進。

無論是上海市交委給滴滴頒發的網絡約租車經營資格證，還是交通部“鼓勵不以盈利為目的的順風車”，其實都不足以支撐專車行業的光明未來，因為執法和管理行為的依據是白紙黑字，蓋上公章的法規文件，而非內部人士的口頭表態。

在滴滴獲得運營資格證后的 1 個月后，上海交委提供給媒體的一個回復讓人們看清了現實，上海交委表示這一證書尚未生效，仍然沒有合法專車，并宣告從 11 月 1 日起，上海交委執法大隊將開展“百日打非”整治活動，直指互聯網專車。在廣州宣布查處外地專車后，很多用戶能夠直觀地感覺到專車資源的稀缺，某些熱點地帶的人民優步即使是在非高峰時間段也會出現高達 1.4 倍的溢價，高峰時期溢價更成為了常態。由于人民優步車輛數量的急劇下降，原本供應量充足的 UberX 優選轎車也出現了供不應求的狀況，今天早上廣州部分地區甚至出現了 2.9 倍的溢價。

 

 

（從左到右依次是 1 月 26 日下午 3 點 48 分、3 點 31 分、3 點 48 分，1 月 27 日上午 9 點 48 分的 Uber 客戶端截圖）

上述例子其實在過去的數個月里屢見不鮮，總體來說，各個城市對待馬路上的專車都是實際的打壓多于認同、默許，甚至是徹底地反對。

誰會成為專車法規的受害者？

從專車的發展剛開始引起政府部門的關注，到現在成為了地方兩會的重要議題，管理部門一直以“安全”作為加強互聯網專車的理由監管，而發生在專車行業里的個別刑事案件也證實了政府部門和部分普通消費者對安全問題的擔憂。專車確實需要監管，但是如果以“安全”為理由讓人們無法享受更高效的城市交通，讓原本合法合理的商業現象變成違法行為，這樣的監管恐怕與社會發展的趨向背道而馳。

這些案件畢竟只是個別，絕大多數消費者還是通過專車享受到了便利。如果專車的美好前景真的戛然而止，除了喜歡使用專車出行的乘客外，還會有什么人受到影響？

專車司機

根據中國互聯網信息中心（CNNIC）的統計數據，2015 年底全國共有 70 多個城市開通了專車服務，北京市交委主任周正宇也在最近兩天的北京兩會上透露，每天在北京活躍的專車有 6 萬輛，注冊專車數量達到了十幾萬輛。

專車公司的巨額補貼吸引了大量的專職專車司機來搶分這塊大蛋糕（之所以說是專職司機來搶分，原因是目前專車平臺設計的補貼規則大多數情況下只有全職司機才能獲得，利用業余時間接單的兼職司機基本上只能爭取針對單次行程的補貼），所以分攤至每位司機身上的補貼越來越少，而來自監管部門的壓力也讓專車司機的工作風險越來越大，他們是每一次查處行動的最直接受害者。最近 1 個月里有不下 5 位專車司機向我表示，自己在接下來的一段時間里可能會退出專車行業，找一個穩定安全的工作。

不乘坐專車的市民

 

 

（北京地鐵十號線國貿站）

專車和出租車實際上是對公交車和地鐵的分流，對于中國北京上海等人口密度非常高的一線城市來說，這樣的交通力量肯定是多多益善的。便宜的專車吸引了很多路途不遠的消費者離開地鐵和公交車站坐上專車，但是在溢價以及專車數量減少以后，一部分的消費者很難打到車，還有一部分人不愿意承擔溢價的成本，回歸地鐵和公交車，于是也加重了這兩種基礎公共交通服務的運輸壓力。

北京市交委曾經公布數據，截止至 2015 年 6 月，北京市專車數量約為 9.5 萬輛，假設平均每輛專車日均載客量為 12 次，那么北京市專車日均載客量為 114 萬人次，專車相當于補充了公交系統 6% 的客流量運力。2015 年 6 月，北京市公交集團發布《2014 年社會責任報告書》，數據顯示北京公交全年客運總量達 45.66 億人次，日均客運量達到 1251 萬人次。北京地鐵的 2014 年日均客運量也達到了 1008.76 萬人次。

雖然還沒有具體的數字可以證明專車新政出臺后會對這一數據產生多大的影響，不過可以肯定的是，像北京地鐵十號線、上海地鐵二號線、廣州地鐵三號線這種途經商務和交通樞紐要地的地鐵和公交車線路，在缺少了專車的支援后將更加擁擠。

出租車司機

出租車司機可謂是專車風波里最委屈的群體。雖然坐出租車的人越來越少，出租車司機的收入也越來越少，但是這并不妨礙出租車公司繼續征收份子錢。出租車司機變成了夾心階層，上有來自出租車公司的業績壓力，消費者卻越來越不愿意選擇出租車。

處于夾心階層的出租車司機，也可能被專車新政影響。

在專車發展非常順利的時候，出租車司機其實也擁有脫離出租車公司，成為全職專車司機的自由，但是當專車發展受到嚴格限制，收入不再有競爭力后，這些出租車司機的轉業機會就更少了。

輸贏俱全，這才是商業

互聯網專車于社會而言，并不是一個單純的商業現象，它的本質反映了一個城市對公共交通的需求得不到滿足。有需求就會有提供服務的人，所以互聯網專車的模式肯定會繼續存在，而專車公司與市場、監管部門的博弈自然也會產生輸贏兩方。