固態電池是是未來鋰電的發展方向，2021 年 1 月 9 日，蔚來汽車發布的新型電動轎車車型 ET7 采用了高能量密度 360wh/kg 的固態電池，引起業界關注。
蔚來新車型燃起固態電池火熱度
2021 年 1 月 9 日，蔚來汽車發布了新型電動轎車車型 ET7，其中一大亮點在于 ET7 采用了固態電池技術，具備超高能量密度 360wh/kg，續航超過 1000 公里。蔚來 "ET7" 新車型號采用的固態電池能量密度超過北汽 EU260、北汽樣車、哪吒 U 等。蔚來 "ET7" 新車型再度燃起固態電池的火熱度。
固態電池是未來鋰電的發展方向
固態電池是指采用固態電解質的鋰離子電池，其本質上仍是鋰電池，僅將電解液與隔膜替換為固態電池質。與傳統鋰電池相比，固態電池具備更高的能量密度以及更強的安全性，同時能夠克服穩定性差和充電效率低的問題。
從鋰電池技術發展的路徑來看，全固態是未來鋰電的發展方向。目前液態鋰電池能夠實現的能量密度已近極限。而使用全固態鋰電池能量密度具備突破 500wh/kg 的潛力。
目前處在的階段
目前，全固態電池分為三大技術路徑，分別是聚合物全固態電池、氧化物全固態電池和硫化物固態電池。聚合物全固態電池耐受高電壓、安全性好，但是電解質片易脆裂、界面電阻高、大容量電芯制造難度大。氧化物全固態電池基本適應高電壓離子，導電率最高，但是固固接觸持續變差、空氣敏感 ( 成本高 ) 。硫化物固態電池易于加工，可制備大容量電芯，但是溫度范圍較窄，一般在 60-85 攝氏度。
固態電池商業化仍需時日
不過，目前全球固態電池技術還不成熟，固態電池存在固 - 固界面接觸難題，內阻較大，循環性能、倍率性能差。與液態電解液相比，固態電解質的電導率 / 鋰離子遷移率低 1-2 個數量級，電導率低，全電池阻抗大，導致循環性能、倍率性能差。電極材料在充電時膨脹，放電時受挫，液態電解液一電極 ( 液體一固體 ) 接觸相對較好，而固態電解質一電極 ( 固體一固體 ) 難以保持長期穩定的接觸，并加大了固體電解質破裂或分離的可能，電池內阻較大。
同時，固態電池加工工藝流程較多，存在加工工藝難度大的問題。硫化物固態電解質對生產環境要求苛刻，需隔絕水和氧氣，加工工藝和大規模量產技術尚未解決。另一方面，固態電池生產成本多為生產過程成本。根據國際新能源網數據顯示，固態電池生產過程成本占比超 50%，而鋰離子電池的生產過程成本僅為 20%-30%; 銀碳層大規模生產所需的貴金屬納米銀成本較高。因此，要實現固態電池商業化仍需時日。
全球參與主體較多
目前，中國、美國、日本、韓國、英國等國家的研究機構和企業都在積極研發固態電解質。布局的固態電池企業分為三大類，一類為創業型企業，如 QuantumScape、Solid Power、輝能等，電池企業 CATL、三星 SDI 等，車企如豐田等，這些企業選擇的技術體系也不相同，Bollore、IMEC 選擇固態聚合物 ;TDK ( MLCC ) 、輝能選擇氧化物體系 ;QuantumScape 兼顧三大技術體系 ;CATL 則選擇硫化物體系。但是，整體來看，全球范圍對全固態電池的量產時間預計至少在 2025 年以后。
車企通過注資鋰電池制造企業入局
近年來，我國車企通過注資鋰電池制造企業布局固態電池，如北汽、上汽、廣汽均先后參與了清陶能源的融資，而一汽在 2020 年 4 月參與輝能科技 D 輪融資。
無論如何，蔚來發布的新車型 ET7 讓固態電池的關注度進一步提升。鋰電池制造廠商在 2025 年后實現固態電池量產值得大眾期待。
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